關於複合工藝中的“隧道”現象

通常所說的“隧道”現象，一般是指複合好的產品出現橫向條紋，尤其是在材料的兩端為多。這種皺紋，以一種複合基材平整，另一種凸起，形成了“隧道”。在皺紋的凸起部分，複合層分離，沒有粘牢。這種現象，在兩層複合中就有不少，來信所說的BOPP/AL/PE三層複合，又多了一次複合過程，出現的機會又會多一些。造成這種現象的原因，一般有以下幾種：

1.基材的張力問題

乾式複合工藝是將兩卷不同基材之一塗上膠粘劑后，通過加熱輥筒壓合，從而複合在一起，因此，這兩種不同基材的張力對複合后的成品的張力關係是至關重要的。一般來說，兩種基材在複合時的張力不適應，其中一種太大，另一種太小，複合時由於各膜卷是繃緊的，似乎看不出什麼，複合后，原來張力太大的基材必然要收縮，而且，它的收縮量明顯地比原來張力小的基材的收縮量要大，這樣就造成相對位移，產生皺紋。以BOPP與鋁箔複合為例，BOPP塗膠后，在烘道內加熱，若放卷張力較大，拉得較緊，再受熱，勢必拉長變形。但鋁箔的張力不可能像BOPP那樣大，且延伸率小。因此，複合后一旦冷卻，BOPP收縮，產生皺紋，鋁箔凸起，橫向出現一條條“隧道”。當然這個舉例是用了較極端的例子。其實，複合的另一基材，如真空鍍鋁膜，或者是PE與CPP膜，只要兩種基材的放卷張力沒有配合好，均會有這種情況。解決的辦法不外有二，一是調整好兩種基材的放卷張力，使它們互相適應。乾式複合機上往往裝有用磁粉制動器構成的放卷張力調節裝置，是專為派這種用處的。二是適當降低烘道溫度，由於變形大的基材是經過了烘道乾燥的，溫度越高，膜的延伸率增大，變形越大，冷卻后收縮也越厲害。當然，此法須考慮到溶劑殘留量問題，溫度不是越低越好。

2．膠粘劑的黏合力問題

這個問題有幾方面。①選擇適用的膠粘劑，常用的聚氨酯膠粘劑主劑的固體含量是35%或50%，固化劑的固含量是75%。為了適應高速乾式複合工藝，現在大都採用高含固量、低黏度的做法。但低黏度的膠粘劑往往分子量較小，內聚力不大，一定要等它固化交聯生成大分子結構時才能達到理想的黏合力。而剛複合時的初黏力很小，黏力不足，因此，當一種基材收縮時，上下兩種不同基材間就會產生相對位移，即出現皺紋，出現“隧道”。因此，選擇高含固量、低黏度、但初黏力又大的膠粘劑，是解決這一問題的首選辦法。②合適的塗布量。影響塗布量的因素一是上膠用的網紋輥，網紋輥線數的粗細、網孔的深淺都直接影響其所能攜帶的膠粘劑量。二是膠液的配製，膠液濃度的控制。各膠液供應商均應有詳細的配製比例及辦法介紹。三是要注意橡膠輥的軟硬、壓力、刮刀的角度及壓力。一般而言，塑/塑複合、塑/鋁複合，不論複合物是以大面積印刷為主，還是以不印刷的空白為主，2.0～5.0/㎡的上膠量是必須的，上膠量不能太低。太低了，看似節約了成本，實際複合不牢，反而前功盡棄。當然，上膠量太高也沒必要。在一定範圍內，牢度與上膠量成正比，但到了一定程度后就不成比例了。

3．複合后的收卷張力問題

收卷張力過小，卷得不緊，複合有鬆弛現象，給要收縮的基材提供了收縮的可能。這種現象在複合產品的兩端最明顯，往往中間部分是牢的，但兩端暴露在外的部位由於收縮不均勻而起皺。解決的辦法很簡單，盡可能收卷收得緊些，收卷張力要大，卷緊壓實，不出現松馳現象。即使裏面有些張力不勻，初粘力不足，但壓得緊的膜卷，收縮的可能性就職小一些，等到熟化時膠粘劑交聯固化后，初黏力大大提高，複合基材間的相對位移也就失去了生存條件，這樣，皺紋也不會出現。

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